在广州塔地铁站附近,停放着很多公司的共享单车。共享单车的出现,为市民出行带来了便捷。(南方周末记者 翁洹/图)
  
 
       在广州塔地铁站附近,停放着很多公司的共享单车。共享单车的出现,为市民出行带来了便捷。
 

  几乎每一个新入场的共享单车品牌,都会选择先把单车投放到CBD地区。除了人流量大、潜在用户多的因素,CBD还是一个没有资金门槛的广告场所。

  在国外,很多共享单车的收费标准是半小时5美元,所以很多国外共享单车公司靠收骑行费就能轻松盈利。但国内共享单车的价格基本都是半小时5毛或1元,这个定价跟公交车差不多。

  “往马路上扔车没技术含量,也没有门槛。车辆数量是估值基础的观点很快会被证伪。”

  2017年1月13日上午九点半,北京国贸商圈,很多上班族出地铁后,直接骑上一辆共享单车,前往商圈各个写字楼或者大酒店。

  紧靠国贸商城外墙,停放着五颜六色的共享单车。一名保安正忙着把它们一辆辆抬到几十米外的马路边去。他说,这是领导特意交代的工作。

  他的任务还包括,紧盯着商城的几个重要出入口,防止有人骑着共享单车直接进入。

  随着共享单车公司竞争加剧,越来越多的共享单车被投放到城市里的人流密集地――地铁口、各大商圈、写字楼、公交站和大型小区附近。

  有时候,单车会被收废品的人扔上三轮车,开进废品站。还有的用户直接骑回家,把智能锁撬掉,当作私家自行车用。甚至这些车会出现在北京的运河和上海的黄浦江中。

  在北京东四环四元桥高架下的绿化带里,躺着一辆共享单车。这是一个禁止行人进入的绿化带。半个月之后,这辆车还保持原来的姿势,继续躺在那。

  共享单车热潮的背后,是自行车的“蜕变”。过去自行车只有单一的代步工具属性,这几年逐步新增了时尚、生活方式、健康、运动和通勤等多种属性。自行车也从一个一年只有几千万辆产能的小市场,变成了资本眼里一个现象级支付和流量入口。

  “共享单车的支付频次跟打车和外卖差不多,打车行业有滴滴,外卖有了美团、饿了么和百度,单车领域也一定能出现几个独角兽。”一位匿名投资人对南方周末记者说。

  700Bike公司产品副总裁郭晶晶认为,共享单车的竞争主要分成三个阶段:一是大街上有没有你的车,你的车多不多;二是你的车够不够好,开锁够不够快;三是你的车除了代步功能,还有什么好玩的。

  郭晶晶认为,目前行业竞争处在第一阶段的尾声,预计2017年3月就将进入第二阶段。

  CBD:兵家必争之地

  国贸是北京的CBD(中央商务区),也是共享单车的兵家必争之地。国贸地铁口外,停放着各个品牌的共享单车,最显眼的就是橙色的摩拜单车、黄色的ofo单车。

  很多单车躺在地上。摩拜和ofo的单车却摆放整齐,因为这两个品牌在国贸这类核心投放点,派了专门的秩序维护员。

  在CBD的多个地铁口,不少三轮车司机对南方周末记者说,共享单车对他们冲击很大。过去他们一个月能赚一万元,现在只能赚三五千元。

  几乎每一个新入场的共享单车品牌,都会选择先把单车投放到CBD地区。除了人流量大、潜在用户多的因素,CBD还是一个没有资金门槛的广告场所。

  考虑到线上的流量成本越来越贵,很多共享单车选择在线下做推广,把车尽可能多地投放到大街上去,充当免费活体广告。小鸣单车联合创始人邓永豪告诉南方周末记者,每投放一辆小鸣单车,至少能带来10个新增用户。

  对玩家们来说,有车就有押金收入,有车才好谈融资估值。于是大家都抢着向自行车厂商下订单,大家只关心有没有车,不关心车的质量好坏。郭晶晶提醒,这次共享单车热潮,很可能是“来的时候满城风雨,走的时候满目疮痍”。

  一位要求匿名的单车创业者感慨地说,现在整个行业的竞争非常恶性,所有人的车都集中投放到市中心,很多要用车的地方用不上。他认为很多城市的共享单车运力已经过剩。他们测算过,深圳这样的城市,最多需要十万辆共享单车,但现在肯定超过这个数字了。

  “共享单车不但没有帮政府解决问题,反而给政府制造了问题。比如乱停乱放。”上述创业者反思说,公共交通最后一公里100%满足,一定意味着运力过剩。

  大部分城市对共享单车的态度是不冷不热。虽然很多从业者邀请了一些政府官员甚至是交通管理部门的一把手来参观、视察和试骑单车,但目前没有一个城市,哪怕小城市,公开表示愿意全面深度地跟共享单车公司合作。只有一些城市的区政府或地方科委跟相关共享单车公司签订了合作协议。

  “这类协议大家手上都是一抓一大把,是一种弱合作,没有实际意义。”上述匿名创业者说。

  八仙过海,各显神通

  2015年是共享单车的元年。这年1月,摩拜注册成立,共享单车市场开始萌芽。8月,1978年出生的Joybike(悠悠单车)创始人赵文旺提交了相关专利,开始做产品研发。

  赵文旺参与过北京政府的固定桩自行车研发工作。他回忆,当时北京一辆公共单车成本在五六千元,其中停车桩基建成本占了绝大部分。所以赵文旺将公司定位为政府公共自行车的技术供应商,帮政府降低固定桩的基建成本。

  他认为,共享单车的合理机会是帮政府解决一部分出行需求而不是全部。

  2015年也是传统自行车厂商集体转型的一年。郭晶晶说,自行车作为耐用品,产品的生命周期一般是两三年,所以自行车行业每隔两三年就会有一次行业波动。2015年,正好赶上自行车行业整体陷入低谷。

  天津飞鸽车业发展有限公司的产品体系就在2015年由通勤车和交通代步向休闲运动转变,进入智能自行车市场。飞鸽车业隶属天津市飞鸽集团,是中国老牌自行车公司。

  该公司总经理张金瑛告诉南方周末记者,共享单车出现后,飞鸽也拥抱了这个趋势,目前主要是给ofo做整车生产。目前共享单车的订单量只占飞鸽车业总量的10%左右。

  跟飞鸽不同,另一些自行车厂商则选择深度介入共享单车生意。从事了二十多年自行车生意的凯路仕近几年在单车触网上做过很多尝试,后来遇到了小鸣单车,就投资成为小鸣单车的控股公司。

  一些做P2P的也进入市场,他们是冲着押金生意去的。还有一些生活服务类公司也在做单车,他们则是冲着支付体系去的。所有玩家各显神通,寻找自己的特色定位,市场上甚至出现了无锁单车。

  快兔出行CEO马越雷告诉南方周末记者,快兔的单车分成有锁和无锁,目前有锁居多,但下一步会逐步换成无锁。

  马越雷介绍,有锁单车的锁和智能模块往往是一体的,小偷拆掉锁,也就毁掉了智能模块,这个单车追回来的可能性很小。无锁的话,智能模块可以被隐藏在车体其他地方,反而相对安全。另外,锁头本身是有成本的,无锁还能省一部分成本。

  快兔给无锁单车设立了报警功能,一旦有人没有下单就把车骑走,单车会不断重复报警,声音高达100分贝。

  “有人真想偷你的车,有锁没锁都一样,还不如无锁,更贴近共享本质。”马越雷说。

  广州一座天桥脚旁边随意停放着两辆共享单车。共享单车的出现为市民提供便捷,但如何规范使用、停放等问题,仍待解决。(南方周末记者 翁洹/图)

  战火烧到二三线城市

  大部分共享单车公司都集中布局北上广深等一线城市。但也有一些玩家选择直接进入二三线城市。

  Hellobike市场公关负责人刘涛对南方周末记者表示,他们在2016年9月开发出了产品,在选择投放城市时做了大量调研,发现要在一线城市形成规模效应,至少需要两三年时间。但在二三线城市,很容易就能建立起市场地位。而且,二三线城市往往没有地铁,对自行车的需求更大,很多城市的规划也鼓励共享单车。

  在选择二三线城市时,Hellobike会先对城市做调查和测试。如果这个城市的自行车需求是潮汐现象,就说明需求场景单一,总需求量较少。这样的城市一般会暂时放弃,转而选择那些具备丰富使用场景的城市。

  明确市场需求后,Hellobike开始跟当地政府合作,根据城市人口和现有出行情况测算出具体投放数量。一般来说,政府会帮忙规划一些停车点,公司会跟政府做系统对接,帮助政府对单车进行数据收集和监管。

  刘涛说,每个城市都有自己的性格,有的晚上十二点还有自行车需求,比如苏州。有的晚上十点就没人用自行车了,比如宁波。Hellobike在开通运营的城市,实行晚上11点到早上6点免费用车(用车率10%左右),以及每天首次换骑15分钟以内免费的政策。

  在具体投放地点的选择上,主要是通过后台数据来判断。比如用户在哪下载App的人数多就往哪投车。

  最终,Hellobike锁定了一些人口100万以上、城市文明指数和开放程度高、年轻群体多、城市空气良好、天气和温度适合骑行的城市,比如苏州、宁波和厦门。

  2016年11月,Hellobike开通第一个城市苏州。刘涛说,选择苏州是因为离Hellobike的生产工厂比较近。他们按照每60-80人需要一辆共享单车的标准,测算出苏州大概需要5万辆共享单车。目前Hellobike在苏州投放了大概几千辆单车,主要是市中心和苏州一些景区。

  刘涛回忆,刚进苏州的时候,他们先是投放了300辆车,几周内就被偷走了23辆。一调查才发现,Hellobike上使用的铝合金,能在废品市场卖到100元。于是Hellobike降低了单车的铝合金使用量,将轮毂、车架和智能锁等部件替换为塑料后重新投放到市场。最近一两个月,再也没丢过车。

  怎么赚钱?

  共享单车市场发展至今,主要分成两个流派:一是以摩拜为代表,自己研发车,自己工厂来生产。另一派代表是ofo,自己开发单车,同时也盘活社会上的存量单车,鼓励大家把自己单车贡献给ofo,进而可以免费骑ofo。

  摩拜和ofo都完成了好几轮融资,拿走了目前共享单车领域大部分风险投资。

  在郭晶晶看来,摩拜跑得比较靠前,在政府关系的引导上做得更好一点。ofo的团队更年轻、模式也更轻,产品定位在现阶段更合理,能更快地铺向市场。

  但共享单车都面临着一个难题――想赚钱很难。

  共享单车行业最流行的盈亏计算公式是:一辆单车平均每天被使用3次,一年有300天可能被使用,年收入就是900元。900元也是行业平均单车成本线。

  但上述匿名创业者认为,上述计算公式没有考虑运营成本。目前行业平均运营成本是20%左右,一年一辆车如果只有900元收入,肯定没法盈利。

  在国外,很多共享单车的收费标准是半小时5美元,所以很多国外共享单车公司靠收骑行费就能轻松盈利。但国内共享单车的价格基本都是半小时5毛或1元,这个定价跟公交车差不多。公交公司主要是靠政府补贴维持生存。对于共享单车来说,如果不能拿到融资,基本很快就会被市场清洗出局。

  赵文旺认为,目前价格战很惨烈,大家都没法赚钱。所以他的公司目前没有大规模在大街上“扔车”。“往马路上扔车没技术含量,也没有门槛。车辆数量是估值基础的观点很快会被证伪。”赵文旺说。

  除了盈利模式不清晰外,智能单车的一些核心技术也并不成熟,比如发电技术。

  大部分共享单车的发电是靠用户骑行。但现在很多单车的骑行时间无法保障。有的车一搁就是好几天,甚至有的车被投放到大街上之后,从来没有被骑过。还有被骑到偏僻地方的车,很难再被下一个用户使用,这就需要运营方把这些车“接回来”,这些人为干预的运营成本非常大。

  为了解决发电问题,一些厂商选择加大踩踏力度,这就导致车骑起来很沉、很费劲。

  由于发电技术不成熟,很多单车在做GPS定位时选择靠手机定位,根据上一个用户最后锁车的位置,来给下一个用户推送单车位置。但这个单车,很可能因为乱停乱放被城管或者保安们搬动过。这一搬,下一个用户在手机上就看不到准确位置了。

  就在共享单车血拼街头时,电单车也登场了。2017年1月5日,“7号电单车”在深圳南山区投放400辆电单车,旋即被市民举报,深圳交警局出面叫停。